最坏的时代

　　2009年7月1日正式实施的《民用机场管理条例》，明确规定民用机场的根本属性是“公共基础设施”。

　　“支线机场是一座城市的基础设施建设，属于公益性基础设施，就好像北京的地铁、公交等公共交通一样。支线机场自身经济效益较差，机场的运营几乎都来自国家财政拨款。”李晓津说。

　　根据民航资源网2010年5月18日消息，“不管是2009年，还是2010年的头4个月，支线航空市场的增长都快于干线航空市场，但若考虑到基数，显然支线航空市场仍有很长的路要走。毕竟，在我国年吞吐量100万人次以下的机场中，91%亏损；年吞吐量50万人次以下的机场更是全部亏损。”

　　中国的支线机场运营一直举步维艰。2009年全国166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场却处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。

　　“实际吞吐量与设计吞吐量大相径庭，是亏损的主要原因，”李晓津称，“中国的支线机场比国外的要高级很多，即使是在美国，很多支线机场的跑道都是土跑道。”

　　支线机场的亏损与客源稀疏直接相关。根据湖南省机场管理集团提供的材料， 2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到20%，怀化机场始发客座率54.5%，永州机场始发客座率约40%。

　　根据中国民用航空局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日班次多于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上，甚至不能保证每天有一班航班运营。

　　几大航空公司的主要精力都放在干线飞行上，在中国支线航空的市场尚未完全成熟时，这块蛋糕留给了中小航空公司。南航的一名飞行员对《中国新闻周刊》记者说，“我们现在虽然也在开拓支线市场，但主要精力肯定是在干线上。”

　　这其中一个重要原因是中国的中小飞机严重不足，主要依靠进口，“加上税，和大飞机的价钱就差不多了。”李晓津说。

　　对大航空公司而言，在干线上使用大飞机，比起在支线上用小飞机，利润要高得多。而如果用干线飞机飞支线航线，就会出现严重的亏损运营。因此，大的航空公司要么采用干线飞机飞支线航线接受亏损运营，要么放弃服务中低客流量航线。